PŮLROČNÍ VÝDĚLEK MAJÍ DNES OBYVATELÉ MUSTANGU ZA JEDEN MĚSÍC. POVODEŇ ZÁSADNĚ ZMĚNILA NEPÁLSKÉ OBCHODNÍ CESTY

Srpnová povodeň zničila pozemní obchodní cestu mezi Nepálem a Čínou. Nově otevřená celnice v námi podporovaném údolí Mustang je teď jedinou funkční obchodní trasou. Pro tamní obyvatele to najednou představuje obrovskou příležitost k proměně jejich odlehlého údolí. I pro naši neziskovku je to nový vítr do plachet a potvrzení smyslu naší pomoci. Co se tedy za posledních 14 dnů pro tamní obyvatele změnilo? Jedná se o změnu jen na pár měsíců, nebo se z Mustangu znovu stane legendárně bohaté místo, jako tomu bylo v 16. století? Podrobnosti se dozvíte v tomto článku.

Věříme, že se dá lehce sklouznout k pocitu, že život obyvatel v Nepálu je idylický a že by měl zůstat takový, jaký je. Nicméně naše neziskovka chce tamním obyvatelům pomáhat, a proto musíme být schopni vidět svět jejich očima. Oni sami si chtějí polepšit a to, co se během toho stane s jejich kulturou a životním stylem, je drama s nejasným výsledkem, které budeme s napětím sledovat. Můžeme si však být jistí tím, že pokud podporujeme vzdělávání, dáváme tamním lidem šanci, aby si ze své původní kultury vzali to nejlepší do moderních životů.

CELNÍ PŘECHOD V MUSTANGU MUSÍ V PROVIZORNÍCH PODMÍNKÁCH ODBAVIT DESETINÁSOBEK ZBOŽÍ

Před povodní se pozemní obchod mezi Čínou a Nepálem realizoval skrz tři přechody: Rasuwagadhi, Tatopani a Korala. Rasuwagadhi zničila strašlivá srpnová povodeň. Přechod Tatopani má kvůli úzkému údolí dlouhodobé problémy se sesuvy půdy a hned po srpnové povodni jej uzavřeli také. Jediným hraničním přechodem otevřeným pro obchod tak zůstává Korala, která tvoří právě vstup do údolí Mustang, kde pomáhá naše neziskovka.

Zatímco hraniční přechody přes Rasuwagadhi a Tatopani byly v provozu mnoho let, celoroční proclívání zboží pro zbytek Nepálu bylo v Korale zprovozněno teprve v září 2025. I když je na čínské straně vybudován moderní velkokapacitní celní terminál s laboratorními komplexy a ubytováním, na té nepálské je pouze prašná cesta; úředníci nemají vytápěné budovy a odmítají pracovat v zimě, kdy teploty klesají i pod minus dvacet stupňů; chybí spolehlivé internetové připojení pro online celní systémy; zboží se vykládá do provizorních stanů a pokud nasněží, musí se přechod uzavřít i na několik měsíců.

V minulém fiskálním roce prošlo přes Koralu v Mustangu zboží v hodnotě 14,41 miliardy rupií. Rasuwagadhi a Tatopani odbavily zboží v přibližně stejné hodnotě, a to za 45 miliard rupií. V současnosti je tedy Korala jediným funkčním přechodem a ročně přes ni může proudit zboží až za 100 miliard rupií – to je desetinásobek oproti minulému roku!

Srpnová povodeň kompletně zničila 42 km silnice a 41 mostů na trase k celnici Rasuwagadhi. V současné době nikdo nedokáže odhadnout, jak dlouho bude oprava cest trvat. Skeptické hlasy připomínají, že jeden stržený most před celnicí Rasuwagadhi po povodni z července 2025 se nahrazoval provizorní konstrukcí neuvěřitelných 6 měsíců, a to i přesto, že na opravě pracovali společně Číňané i Nepálci. Zboží tak teď může proudit přes Mustang po celá další desetiletí. Odhadujeme, že nepálská vláda bude mít snahu co nejrychleji zjednodušit proclívání přes Koralu, což může znamenat rapidní vylepšení celního zázemí i to, že cestu do Mustangu vyasfaltují.

Mapa s aktuálními hraničními přechody, vyznačeným údolím mustang a oblastí kdy proběhla povoděň a i s nákresam budoucím obchodních tepen přes Nepál a Indii.

PŮLROČNÍ VÝDĚLEK MAJÍ DNES OBYVATELÉ MUSTANGU ZA JEDEN MĚSÍC

Na konci srpna začal proudit veškerý pozemní obchod přes Koralu, což do Mustangu přineslo okamžité změny. Starosta vesnice Ghami Raju Bista říká: „Doposud jsme znali Mustang jako klidné místo. Projelo tudy pár náklaďáků denně. Dnes je to klidně i stovka za den! Obchodníci spěchají, protože se v Nepálu chystají dva největší svátky a nechtějí přijít o obchodní příležitosti. Vše se jim zkomplikovalo zavřením celních přechodů. Nikdo totiž neví, kdy se Korala zavře kvůli sněhu.“ 

Dříve pracovaly na celním úřadě Korala pouze dvě desítky místních obyvatel. Soukromé přepravní společnosti však teď zaměstnaly 200 lidí, což je pro celou populaci Mustangu čítající 2 500 obyvatel obrovská změna. Místní ručně vykládají a nakládají zboží z kontejnerů ke kontrole. Celní přechod leží ve výšce 4 650 m n. m. a tamní lidé jsou zvyklí na tvrdou práci v takto vysoké nadmořské výšce. Komukoliv z nížinného Nepálu se podobná práce buď nechce dělat, nebo v ní není tak výkonný.

Tamní obyvatelé také projíždějí s náklaďáky skrz celnici, protože mají jako jediní výjimku k překročení hranice. V Pokhaře se naloží nákladní auto s kontejnerem a sedne do něj nepálský řidič, který auto doveze až k hranici. Tam do něj nastoupí řidič z Mustangu, který hranici překročí a následně vůz předá čínskému řidiči, jenž pokračuje v cestě.

S ohledem na to, jak všichni spěchají, mají tamní obyvatelé astronomické výdělky. Na celnici si lze vydělat i 12 000 rupií denně, což je ekvivalent běžného měsíčního platu. Pokud se od těchto výdělků odečtou náklady na život na hranici, vydělají si tamní obyvatelé klidně 100 tisíc rupií měsíčně.

Údolí Mustang se v posledních letech potýká s velkou migrací lidí v průběhu zimy. Tím, jak vláda dokončila kvalitní cestu do Mustangu, tamní obyvatelé preferují odejít na zimu do nížinného Nepálu. Nahoře v Mustangu je mráz, nemají tam co dělat, zatímco v nížinách si mohou přivydělat. Pokud rodina odejde a muž začne pracovat například tím, že nakupuje a přeprodává zboží, je schopen si za zimu vydělat 100 tisíc rupií. Tyto peníze pak představují hlavní roční příjem domácnosti.

Díky tomu, že je teď možné si na hranicích vydělat za jediný měsíc stejné peníze jako za celou zimní sezónu, se přístup tamních obyvatel k sezónní migraci kompletně mění. Dříve rodiny odcházely v říjnu a vracely se v květnu. Teď budou v Mustangu zůstávat a do nížinného Nepálu plánují odejít pouze na leden a únor, kdy předpokládají, že hraniční přechod bude s jistotou uzavřený.

Ilustarační fotky zmatků na celnici Korala

MUSTANG JSME SI VYBRALI PRÁVĚ KVŮLI MOŽNÉ ZMĚNĚ DÍKY OBCHODU

Je potřeba upřímně přiznat, že údolí Mustang i vesnice Ghami jsou nádherná místa, avšak smysl pomoci se zde hovoří obtížněji (v porovnání s dalšími lokalitami, kde pomáháme). Například tamní školu jsme poprvé navštívili před čtyřmi lety. Tehdy měla škola tolik přihlášek ke studiu, že musela část zájemců odmítat. Od té doby však z Mustangu odešlo tolik lidí, že škola dnes bojuje o každého žáka.

Cíle, kterých chceme se školou dlouhodobě dosáhnout, jsme dříve vytvářeli a přehodnocovali každý rok. V současné době musíme situaci přehodnocovat každé tři měsíce, protože se vždy něco zásadního změní. Jedním z příkladů je právě tento naprostý obrat v migraci díky otevřenému hraničnímu přechodu.

Údolí Mustang jsme si vybrali právě proto, že ze všech tibetských komunit v Nepálu má největší šanci na rozvoj díky hraničnímu přechodu do Číny a potenciálnímu budoucímu růstu. Poslední 4 roky jsme úzkostlivě sledovali dění v tamní společnosti a bylo nám jasné, že se situace může rychle změnit k lepšímu. Avšak nikdo nebyl schopen říct, zda změna přijde příští rok, za 5 let, nebo za 20 let.

To, že se najednou veškerý pozemní obchod začíná realizovat přes Koralu, společně s vyhlídkou, že se to dlouho nezmění, je pravděpodobně změna, na kterou jsme celou dobu čekali. Pro naši neziskovku je to příležitost pomoci tamním obyvatelům při rapidním rozvoji jejich regionu, protože kvalitní vzdělávání v tom bude hrát obrovskou roli.

Současná cesta přes horní Mustang k hraničnímu přechodu Korala

DOSTAVBA HIGHWAY KARAKORAM ZVÝŠILA GRAMOTNOST Z 10 NA 90 PROCENT

Pro odhadování dalších změn v údolí Mustang mohou sloužit různé historické paralely. Například v pákistánském údolí Hunza v pohoří Karakoram vše změnila dálnice kopírující starodávnou Hedvábnou stezku, jež byla pro mezinárodní i nákladní dopravu otevřena na počátku 80. let. Dříve bylo údolí Hunza schopno uživit vlastní obyvatelstvo díky důmyslnému systému zavlažovacích kanálů a pěstování meruněk, pšenice a ječmene. Otevření dálnice však do oblasti přineslo masivní příliv levné pšenice a základních potravin dotovaných pákistánskou vládou z nížinného Paňdžábu.

Tradiční zemědělství přestalo být konkurenceschopné. Během jediné generace začali tamní lidé pěstovat komodity, které bylo možné prodávat a vyvážet po nové silnici na jih – především třešně, jablka a sušené meruňky.

Podél silnice vyrostly desítky motorestů, čerpacích stanic, mechanických dílen a skladů. Z mladých mužů, kteří by dříve pracovali na polích, se stali řidiči nákladních vozidel, překupníci nebo průvodci. Během dvou desetiletí se míra gramotnosti v údolí Hunza vyšplhala z původních necelých 10 % na více než 90 % (včetně dívčí gramotnosti), což v rámci Pákistánu představuje unikátní fenomén. Ženy, které dříve vykonávaly těžkou fyzickou práci v zemědělství, získaly přístup ke vzdělání a začaly provozovat vlastní podniky (řemeslné dílny, penziony), což zásadně proměnilo tradiční patriarchální strukturu společnosti.

Pod současným tlakem bude muset i nepálská vláda rychle dokončit kvalitní cestu na hranice s Čínou. Obyvatelům Mustangu zásadně zlevní veškeré zboží a vzroste cena pozemků v okolí silnice. Budou moci lépe vydělávat díky restauracím, ubytování nebo autodílnám. Prodej jablek či meruněk půjde mnohem snadněji a přinese vyšší příjmy. Do údolí navíc přijede mnohem více turistů.

Fotky z Karakoram Highway přes údolí Hunza

PŘECHOD KORALA JE NEJKRATŠÍ SPOJKOU MEZI INDIÍ A ČÍNOU

Nepál je ze tří stran obklopen Indií a historicky byl na ní téměř stoprocentně závislý v obchodu i v přístupu k moři. Tato závislost se plně projevila při neoficiální indické blokádě v roku 2015, kdy Indové po politických rozepřích zastavili dodávky paliva a zboží. Nepál tehdy zažil kolaps ekonomiky a uvědomil si, že musí okamžitě diverzifikovat své obchodní cesty.

Nepálské plány se potkaly s čínskou iniciativou „Pásu a stezky“ (Belt and Road Initiative), což je jeden z nejrozsáhlejších hospodářsko-geopolitických projektů v moderní historii. Jeho cílem je fyzicky a ekonomicky propojit Čínu se zbytkem světa, což zahrnuje i výstavbu silnic propojujících Čínu se Střední Asií, Ruskem, Blízkým východem a Evropou. V roce 2016 podepsal Nepál s Čínou historický Tranzitní a přepravní protokol, který Nepálu poprvé v historii zaručuje přístup k čínským námořním i suchozemským přístavům. Indie vnímá rostoucí vliv Číny v Nepálu s obavami. Reaguje na to masivní modernizací nepálsko-indické hranice na jihu, aby si udržela dominantní obchodní postavení.

Nepál usiluje o to, stát se propojovacím uzlem mezi Indií a Čínou, opřeným o tři hlavní obchodní koridory:

• Východní koridor: Přechod Olangchunggola / Kimathanka spojený s indickým Sikkímem / Západním Bengálskem.

• Centrální koridor (Srdce obchodu): Přechody Rasuwagadhi a Tatopani napojené na Káthmándú a dále na jižní přechod Birgunj.

• Západní / Trilaterální koridor: Přechod Korala napojený přes Pokharu na jižní přechod Sunauli.

Přechod Korala přes údolí Mustang je nejkratší spojkou mezi Indií a Čínou přes Nepál. Celá trasa z čínské hranice v Korale na indickou hranici v Sunauli měří pouhých cca 435 km. Na rozdíl od Rasuwagadhi nebo Tatopani, které vedou úzkými, strmými a na sesuvy náchylnými kaňony, je údolí Mustangu relativně široké a suché.

Na druhou stranu Korala leží ve výšce 4 650 m n. m., zatímco Rasuwagadhi a Tatopani přibližně v 1 900 m n. m. Řidiči z nížinné Indie špatně snášejí vysokou nadmořskou výšku, auta mají větší spotřebu a dochází k poruchám kvůli mrazu. Pokud začne sněžit, je cestu přes Mustang velice obtížné udržet v provozu.

Mapy hlavním hraičních přechodů mezi Čínou a Nepálem

OTEVŘENÍ KORALY JE SPRAVEDLIVOU KOMPENZACÍ ZA DEKÁDY IZOLACE MUSTANGU – BUDE TO VŠAK TAK VÝHODNÉ JAKO V 16. STOLETÍ?

Moderní obchodní trasy kopírují tradiční Hedvábnou stezku, která v minulosti udělala z Mustangu jedno z nejbohatších himálajských království. V 16. století zažívalo Království Lo (dnešní Mustang) svůj absolutní ekonomický rozkvět pod vládou krále Amepala a jeho následovníků. Mustang plně ovládal jedinou celoročně schůdnou přístupovou cestu skrze kaňon Kali Gandaki. Tibet disponoval obrovskými zásobami vysoce kvalitní kamenné soli z bezodtokých jezer náhorní plošiny Changtang. Nížiny v Indii a Nepálu naopak trpěly akutním nedostatkem jódu a soli, ale měly přebytek rýže a obilí. Mustang na tomto monopolním směnném obchodu bohatl díky výběru mýtného a vlastní transportní flotile mezků.

V druhé polovině 18. století vládce království Gorkha, Prithvi Narayan Shah, vojensky sjednotil rozdrobená nepálská království a založil moderní nepálský stát. Království Lo do něj bylo začleněno a výnosy z obchodu začaly proudit do centrální pokladny v Káthmándú. V polovině 19. století vybudovala britská správa v Indii rozsáhlou železniční síť, která umožnila masivní přepravu mořské soli z Bengálského zálivu a Indického oceánu do vnitrozemí. Během několika desetiletí byla mořská sůl dovážená z jihu mnohonásobně levnější, čistší a dostupnější než tibetská kamenná sůl, kterou musely karavany týdny namáhavě snášet na hřbetech zvířat přes vysokohorské průsmyky Himálaje. Ve dvacátém století nepálská vláda zahájila kampaň proti dovozu nejodizované kamenné soli z Tibetu, jež způsobovala v horských populacích masivní výskyt strumy (volatosti). Po čínské okupaci Tibetu se neprodyšně uzavřela hranice a staletý pohyb karavan se solí a dalším zbožím definitivně ustal.

Čínská okupace uvrhla Mustang do izolace. Do té doby byl Mustang ekonomicky i kulturně zcela svázán s Tibetem – místní obyvatelé volně přecházeli hranici, pásli tam dobytek a obchodovali se solí, vlnou a rýží. Najednou byl Mustang odříznut od Tibetu na severu, ale zároveň neměl žádné silniční spojení se zbytkem Nepálu na jihu. V 60. letech se odlehlý a nepřístupný Horní Mustang stal hlavní operativní základnou tibetských ozbrojených bojovníků (Khampas), kteří za tajné finanční a vojenské podpory americké CIA vedli guerillovou válku proti čínské armádě v Tibetu. Nepálská vláda pod tlakem Číny nakonec musela v roce 1974 proti Khampům zasáhnout vlastní armádou a oblast odzbrojit. Z bezpečnostních důvodů Káthmándú uvalilo na Horní Mustang přísný vojenský režim a kompletní izolaci od okolního světa. Do oblasti nesměli vstupovat žádní cizinci a samotní obyvatelé byli pod neustálým dohledem bezpečnostních složek. Zatímco zbytek Nepálu se od 60. let rozvíjel díky západnímu turismu a budování infrastruktury, Horní Mustang zůstal pro okolní svět neprodyšně uzavřen až do roku 1992. Když vláda v roce 1992 oblast pro turisty konečně otevřela, uvalila na vstup do Horního Mustangu extrémně vysoké poplatky (vstupní povolení stojí necelých 500 USD na osobu). Místní lidé tak po desetiletí sledovali, jak jejich region chudne a mladá generace odchází za prací do zahraničí nebo do Káthmándú.

Aby pro projekt nového obchodu získali nepálští politici veřejnou i finanční podporu, legitimizují jej pomocí historických paralel – například prohlášením, že „Mustang byl po staletí branou mezi Čínou a Indií. Otevření Koraly není nový experiment, ale návrat k naší přirozené roli obchodního mostu Jižní Asie.“ Komunita v Mustangu vnímá novou silnici se smíšenými pocity, ale historický narativ přijala za svůj. Vnímají ho jako spravedlivou kompenzaci za dekády izolace. Místní političtí lídři argumentují, že Korala má navrátit Mustangu status nejbohatšího regionu a zastavit masivní odliv mladých lidí. Čínská strana zase prezentuje Koralu jako historickou trasu kulturního i hospodářského propojení mezi Tibetem a Jižní Asií, což dokonale zapadá do její globální komunikace projektu Pásu a stezky.

V 16. století spočívala přidaná obchodní hodnota v tom, že král vybíral mýtné a lokální obyvatelé vlastnili soumary, sklady i krmivo pro zvířata. Dnes hrozí, že Mustang bude sloužit pouze jako „tranzitní trubka“, ze které budou mít hlavní zisky centrální vlády v Káthmándú a Pekingu a také obchodní nadnárodní společnosti. Obyvatelé Mustangu by měli usilovat o výhody z nově otevřeného hraničního přechodu a v historii lze najít příklady, že to jde.

Fotky klášterů a chortenů, která v Mustang zbyly z dob největšího obchodního rozkvětu Mustangu

OBYVATELÉ SIKKÍMU ZBOHATLI DÍKY VÝHRADNÍM OBCHODNÍM LICENCÍM

Indický stát Sikkím skončil po okupaci Tibetu podobně izolovaný jako údolí Mustang. V roce 2006 indická a čínská vláda znovu otevřely hraniční přechod v průsmyku Nathu La. Pro obyvatele Sikkímu se podařilo nastavit model chráněného lokálního obchodu, dlouho oslavovaný jako úspěšný sociální experiment na ochranu horských komunit.

Přeshraniční obchod a transport zboží přes tento horský stát mohli realizovat pouze obyvatelé Sikkímu. Navíc mohli dovážet některé zboží bez daní a byli osvobozeni od daně z příjmu. Sikkímský držitel obchodní licence na hranici přeložil náklad zboží velké obchodní společnosti do vlastního auta a převezl zboží přes hranice za fixní provizi. Za hranicí si navíc nakoupil čínské zboží pro svou vlastní domácnost. Tamní obyvatelé tak mohli bohatnout, i když neměli žádný investiční kapitál. Tento model vytvořil místní střední třídu, zabránil náhlé majetkové chudobě v horských vesnicích a zamezil tomu, aby z přeshraniční ekonomiky těžily výhradně nadnárodní korporace.

Na druhou stranu celkový objem obchodu přes Nathu La zůstal z globálního hlediska relativně malý. I kvůli dalším regulacím vlády ohledně objemu zboží, denních limitů a zcela archaických komodit, se kterými se mohlo obchodovat, hraniční přechod Nathu La nenaplnil potenciál „Nové Hedvábné stezky“. Z obchodního privilegia se stala pouhá „renta“. Místní obyvatelé nemuseli vyvíjet žádnou reálnou podnikatelskou aktivitu – stačilo, že propůjčili své jméno, za což pobírali provize. To vedlo k demotivaci místních obyvatel učit se modernímu podnikání a vytvořilo závislost na nezaslouženém příjmu. Poplatky za převoz zboží se extrémně zvýšily bez jakékoliv přidané hodnoty, protože obyvatelé Sikkímu si je mohli kdykoliv zvednout.

Sedlo Nathu La spojující Sikkím s Tibetem

JAKOU VIZI MAJÍ OBYVATELÉ MUSTANGU?

I přesto, že si teď obyvatelé Mustangu vydělávají dobře, měli by mít vlastní vizi a požadavky na to, jak využijí novou obchodní cestu ve svůj prospěch. Z perspektivy naší neziskovky, která pomáhá ve třech tibetských regionech, vidíme, že v Mustangu je chudoba tamních obyvatel největší, a tím pádem mají nejmenší ochotu zabývat se vizí pro svůj kraj. Dotazy na vizi pro náš kraj většinou vůbec nechápou ani ti nejvíce angažovaní.

Na druhou stranu někteří lokální politici chtějí po vládě vybudovat povinná překladiště, celní sklady, karanténní stanice a truck-stopy buď v Jomsomu, nebo v Lo Manthangu (zjednodušeně řečeno ve dvou významných městech). To by donutilo náklaďáky zastavit, což by vytvořilo pracovní místa pro místní – například pro skladníky, mechaniky, kuchaře či hoteliéry. Existují také požadavky, aby firmy operující na této trase měly povinnost zaměstnávat určité procento místních obyvatel a aby část daňových výnosů z obchodu byla investována do místních škol a nemocnic.

Aby se obyvatelům v Mustangu podařilo dotáhnout jejich požadavky do konce, musejí být schopni správně nastavit veškeré vztahy s tamní vládou a vše implementovat. K tomu jim bude pomáhat dobré vzdělání a zázemí pro jejich děti v tamní škole. Děkujeme, že společně podporujeme tamní školu, která v celém tomto procesu hraje důležitou roli. Držte palce, aby naše dotěrné otázky směřované tamním obyvatelům ohledně jejich vize pomohly k tomu, že ji formulují a dokážou i naplnit. Držme palce všem obyvatelům Mustangu, aby využili tuto velkou příležitost a navázali na legendární slávu svého úžasného kraje!

Škola ve vesnici Ghami